Indholdsfortegnelse:
Elektrisk drev
Det har været en mærkelig udvikling i de sidste par år, men bilproducenter er nu blandt de største udstillere på CES. Med gigantiske og massivt dyre kabiner finder du Sony og Samsung sammen med Ford og Audi. BMW har også en enorm tilstedeværelse på CES 2014, der optager hele parkeringspladsen uden for den sydlige hal af Las Vegas Convention Center. De byggede et udstillingscenter for at vise den teknologi, der er gået ind i deres elektriske "i" undermærke.
Lige nu er der kun to køretøjer i det i undermærke, i3 og i8. Begge er imponerende køretøjer, men i3 var den, som BMW virkelig ønskede at vise frem på CES. Bilen er en lille, med plads til fire i et relativt lille rum. Det er noget, der er blevet muliggjort takket være det elektriske drev, der placerer batteripakken og den lille elektriske motor under gulvet.
Med en rækkevidde, der topper 100 miles, når du tager det roligt med gaspedalen, er i3 ikke beregnet til langdistancerejser. Der er en valgfri "range extender" gasdrevet generator, der kan føjes til i3, tilføje yderligere 80 miles rækkevidde. Selvom i modsætning til en traditionel hybrid, benyttes gasmotoren rent til at drive en elektrisk generator til at fylde batteriet. Eller du kan tilslutte i3 til en 240-volt oplader og være op til 90% på 30 minutter.
Som en elbil har i3 enorme mængder drejningsmoment lige så snart du trykker på gaspedalen. Det er overraskende hurtigt at komme op i hastigheden for, hvor lille den er, og uden at græle af en forbrændingsgasmotor til at tipse dig om den mængde kræfter, du tager for at komme op til den hastighed.
Det er en relativt sammensat tur, eller i det mindste så sammensat som det kan være med en så kort akselafstand. Nævnte jeg, at dette er en kort bil? Det er kort. Kofanger absorberes så godt som de kan være, men med traditionel BMW-stil indstilling og den korte akselafstand er der kun så meget, i3 kan gøre for at maskere ufuldkommenheder i vejen. Noget mere end de mest blide med hastighedsstød dunkes lige op gennem sædet ind i din krop.
I3's materialer er lige så eksotiske for den gennemsnitlige driver som drivlinjen. Det er en BMW, så de er meget pæne materialer, men det er usædvanligt at komme i en bil, der har fibreret genvundet plastdør og instrumentpaneler kombineret med et bølgende bånd af åben pore eukalyptus. Den eksponerede kulstoffibermonokokke skal (i stedet for en traditionel svejset stålramme, bruger i3 et enkelt stykke støbt og smeltet kulfiberskal) er afbalanceret mod en uld-og-genanvendt plastblanding.
Og fordi dette er en BMW, læder. Læder, der var garvet med miljøvenlige olier, men stadig 100% ægte kuskind.
Tilsluttet drev
I3 inkluderer BMW ConnectedDrive, den seneste iteration af bilproducentens in-car teknologipakke. I i3 består den af et bredskærmsskærm monteret højt og fremad i midten af instrumentbrættet, stemmestyringer og en næste generations iDrive-controller. Den nye iDrive følger i sine forgængers fodspor med en drejeknap, der sidder ved midtkonsollen til højre, hvor førerens højre hånd hviler, når ikke på rattet. Den nye version tilføjer i en opdateret gestus touch controller, der sidder i mellemrummet mellem det drejelige hjul.
Hvad i3 ikke har, og hvad ingen BMW har, er et berøringsskærmspanel. Selvom det kan virke som en mangel i en verden, hvor alt fra en Ford til en Lexus har en berøringsskærm, har BMW meget gennemtænkte grunde til det: det er for distraherende. Styring af en berøringsskærm kræver, at du flytter din hånd til berøringsskærmen og ser, hvor den går. Ved BMW's test kræver berøringsskærme en uacceptabel mængde kognitiv dedikation når man er i en bil (som, som det vil blive diskuteret senere, er et miljø med høj kognitiv belastning).
Så BMW's skærme styres med den roterende iDrive-controller og placeres både højt og fremad i kabinen. Dette gør dem lettere at se på, når de kører ved at placere dem tættere på førerens forreste synslinie. Dette placerer også skærmen langt uden for rækkevidde. Simon Euringer, leder af BMW ConnectedDrive fortalte os, at BMW kunne gøre en berøringsskærm, hvis de virkelig ville, de har den tekniske kapacitet. De gør det bare ikke.
ConnectedDrive-systemet er også appaktiveret. I modsætning til systemer som Chrysler Uconnect og Chevy MyLink, der har deres egne apps til bilen, integreres ConnectedDrive med apps på din mobile enhed. De har deres egen API og har samarbejdet med udviklere om at bygge "omtrent 50" apps til smartphones, der integrerer ConnectedDrive API.
Når en telefon er tilsluttet ConnectedDrive, bliver bilen til controller. Appen udføres på telefonen og bruger telefonens indbyggede trådløse forbindelse, og ConnectedDrive viser dataene fra telefonen på centerdisplayet og lader driveren styre dem med iDrive-controller og stemmekommandoer.
Euringer sagde, at BMW samarbejder med udviklere ud fra gensidig motivation - BMW vil, at appen skal arbejde med på ConnectedDrive, og udvikleren ønsker, at appen skal arbejde på BMW'er. Der udveksles ingen penge, og BMW har begge deres egne ingeniører til at hjælpe og har bygget en speciel hovedenhed i en dokumentmappe, som de sender til udviklere, så de kan prøve deres app på live hardware. Fordi, du ved, de fleste udviklere ikke ejer BMW'er.
Automatiseret drev
Ligesom Ford og Audi på CES taler BMW også alvorligt om automatisk kørsel. De har samarbejdet med tilsynsmyndighederne i Tyskland om at etablere et fem-niveaussystem til at definere, hvad det er, der gør automatiseret drev til automatiseret drev. Der er tre hovedopgaver, der ruller ind i det automatiserede drevsystem: langsgående kontrol (acceleration), breddegradskontrol (styring) og observation og beslutningstagning (at være en opmærksom driver).
Det første niveau er rent hjælp - bilen giver dig data som navigationsinstruktioner og trafikopdateringer, men det er helt op til chaufføren at bruge denne information. Det andet niveau har bilen til at overtage langsgående kontrol med dem som den radarbaserede adaptive cruise control, der allerede er tilgængelig som et dyrt tillæg for mange biler, BMW og ellers. Det tredje niveau kaster langsgående kontrol i blandingen, hvilket gør det muligt for bilen at deltage i styring ved siden af acceleration - dagens banebærende systemer.
Op til det tredje niveau af automatisering ligger inden for de klart lovlige zoner af automatisering. Chaufføren er stadig ansvarlig, og bilen tager ingen beslutninger - den følger kun linjer på vejen eller prøver sit bedste for ikke at køre ind i biler foran den. Men alt ud over den delvise automatisering gror til grå zoner af lovlighed.
Det fjerde niveau - meget automatisering - ser alle køreopgaver, der er delegeret til bilen, men om endda skulle der ende med at give bilen mere end den kunne klare, kan den overdrage kontrollen tilbage til føreren. Ved fuld automatisering kan plejen tage fuld kontrol og endda være i stand til at køre uden en chauffør, der sidder i det forreste sæde.
Dette dykker forrest i en lovlig grå zone. Hvis det fuldautomatiske system ikke klarer at tage passende forholdsregler i en kritisk situation, og nogen ender med at skade, hvem er ansvarlig, chaufføren eller BMW? Hvad hvis føreren ikke er i bilen? Kan du holdes ansvarlig for fejlen i en algoritme i et produkt, du har købt?
Dette er spørgsmål, som endda Dr. Werner Huber ikke havde et svar på. Han er BMW Group Research and Technology-divisionens projektleder for Driver Assistance og miljøopfattelse, og selvom han har arbejdet med automatisk kørsel i årevis, har han stadig ikke et godt svar. Naturligvis er hans præference (og hans chefer), at BMW ikke ville være ansvarlig i tilfælde af en hændelse. Men det vil være op til lovgiverne at beslutte (og vi ved alle, hvor gode de er til at tage beslutninger).
Men den enkle kendsgerning er, at en fuldt automatiseret bil står over for kritiske situationer, hvor den simpelthen ikke har tid til at få chaufføren involveret og bliver nødt til at handle på egen hånd for at minimere skader på sig selv, sine beboere og hvad der ellers er også på vejen.
Vi har en tendens til ikke at tænke over det efter kort tid bag rattet, men kørsel er faktisk en relativt kompliceret opgave. Der er hundredevis af beslutninger, som chaufføren skal tage under kørslen under hensyntagen til snesevis af konstant skiftende variabler. Vi har evnen til at foretage en retsafgørelse, hurtigt at behandle en situation og sige "dette er hvad jeg vil gøre." En computer tager rå data ind, behandler dem og kommer til en matematisk konklusion om det bedste handlingsforløb og udfører dem derefter. Computere er endnu ikke gode til at foretage bedømmelsesopkald til at bestemme det bedste handlingsforløb, når ingen af handlingsforløbet er særlig gode.
Når det er sagt, er teknologien til at lave denne slags meget automatiseret kørsel stadig år ude, efter Hubers skøn 8-10. Den fysiske teknologi - computere, radar, lidar, kameraer, ultralydssensorer osv. - er her nu, skønt noget af det kan være uoverkommeligt dyrt. Det er matematikken, driverstrategierne, de avancerede algoritmer, som vi stadig venter på.
Huber ved, at uddannelse af offentligheden vil være en enorm hindring at overvinde. Han sagde, at "det er tydeligt, at ny teknologi, som ikke kendes af mennesker, vil forårsage frygt, " og han tager ikke fejl i det skøn. Den teknologi, vi har i dag, er forbløffende, men selv da ser vi, at den træffer nogle dumme beslutninger for os om relativt trivielle ting. At køre en bil, især i kritiske situationer, hvor livet er på linjen, er ikke en relativt triviel ting.
Vi taler om at sende et to-ton stålprojektil, der slynger sig ned ad en autobahn fyldt med lignende sårende to-ton stålprojektiler, og lade styre denne situation op til en computer. Det er en forståelig frygt at have, når vi lever i en verden, hvor vores smartphones tilfældigt genstarter på grund af en kritisk og uforklarlig fejl, ofte midt i vores brug af dem.
Huber sagde, at folk ser fordelen ved automatisk kørsel. Det er vanskeligt at benægte nytten af at få bilen til at overtage for dig i kedelige situationer. Tag stop-and-go-rushtrafikken. Hvorfor ikke have bilen til at overtage monotonien af at bevæge sig 20 meter ad gangen 5 miles i timen over en hel kilometer, så du kan få fat på nyhederne fra din yndlingswebsite til smartphone?
Og selvom forbrugeruddannelse er vigtig, ruller BMW også langsomt de forskellige dele af den automatiske drevoplevelse ud til deres køretøjer. Som nævnt tidligere kan du allerede få biler med accelerationsstyrende adaptiv cruise control, biler, der parkerer sig selv, og biler, der er i stand til at se på vejen og holde alle fire hjul mellem de to malede linjer, selv når føreren ikke er opmærksom nok.
Automatiseret kørsel kommer, og det er måske her før du tror.
